Ресурсные моторы, долговечный автомат – надежное семейное авто до 1,5 млн

Лифтбек Skoda Rapid первого поколения вышел на рынки Европы и Китая в 2012–2013 годах. В 2014-м добрался и к нам – производство было налажено под Калугой. А в 2017 году состоялся слабо заметный рестайлинг.

В основе модели – платформа PQ25, та же, что и у седана Volkswagen Polo, но с более длинной базой и расширенной колеей. А узлы подвесок заимствованы у других автомобилей Шкода. Так, передние стойки McPherson – модифицированные и усиленные (под большую массу) от Фабии. Сзади установлена полузависимая подвеска с балкой от Октавии первого поколения. Привод – только передний.

В Европе наряду с лифтбеком (серия кузова NH3), располагавшим багажником объемом 550 литров, был доступен и укороченный хэтчбек Spaceback (код NH1) с грузовым отсеком в 415 литров. А в моторной гамме были также трехцилиндровый бензиновый турбомотор 1.0 TSI (95 или 110 л.с.) и дизель 1.6 TDI (90–105 л.с.)

В России же наибольшее распространение получили атмосферники 1.6. До 2015 года это был мотор 1.6 серии CFNA (105 л.с.), затем – серий CWWB и CWWA (90 и 110 л.с.). Также в 2015 году турбомотор 1.4 серии САХА (122 л.с.) сменился агрегатом 1.4 серии CZCA (125 л.с.), а самый слабый агрегат, атмосферный 1.2 серии CGPC (75 л.с.) был исключен из моторной гаммы.

Трансмиссии у российских версий тоже свои: пятиступенчатая механика вместо европейской шестиступенчатой, а наряду с семискоростным преселективным роботом с двумя сухими сцеплениями DQ200 (или 0CW/0AM по внутренней классификации VAG) ставился и классический шестиступенчатый гидроавтомат серии AQ160 (09G).

Эксперт «За рулем» изучил лифтбек Skoda Rapid б/у и выявил оптимальную версию
Лифтбек Skoda Rapid первого поколения вышел на рынки Европы и Китая в 2012–2013 годах. В 2014-м добрался и к нам – производство было налажено под Калугой. А в 2017 году состоялся слабо заметный рестайлинг.

В основе модели – платформа PQ25, та же, что и у седана Volkswagen Polo, но с более длинной базой и расширенной колеей. А узлы подвесок заимствованы у других автомобилей Шкода. Так, передние стойки McPherson – модифицированные и усиленные (под большую массу) от Фабии. Сзади установлена полузависимая подвеска с балкой от Октавии первого поколения. Привод – только передний.

В Европе наряду с лифтбеком (серия кузова NH3), располагавшим багажником объемом 550 литров, был доступен и укороченный хэтчбек Spaceback (код NH1) с грузовым отсеком в 415 литров. А в моторной гамме были также трехцилиндровый бензиновый турбомотор 1.0 TSI (95 или 110 л.с.) и дизель 1.6 TDI (90–105 л.с.)

В России же наибольшее распространение получили атмосферники 1.6. До 2015 года это был мотор 1.6 серии CFNA (105 л.с.), затем – серий CWWB и CWWA (90 и 110 л.с.). Также в 2015 году турбомотор 1.4 серии САХА (122 л.с.) сменился агрегатом 1.4 серии CZCA (125 л.с.), а самый слабый агрегат, атмосферный 1.2 серии CGPC (75 л.с.) был исключен из моторной гаммы.

Трансмиссии у российских версий тоже свои: пятиступенчатая механика вместо европейской шестиступенчатой, а наряду с семискоростным преселективным роботом с двумя сухими сцеплениями DQ200 (или 0CW/0AM по внутренней классификации VAG) ставился и классический шестиступенчатый гидроавтомат серии AQ160 (09G).

Панели кузова Рапида выполнены из качественного металла и быстрому ржавлению не подвержены. Наиболее опасными местами у пожилых экземпляров являются пороги, низ дверей и их карманы в районе петель, где может скапливаться грязь – регулярное обновление антикоррозионной защиты скрытых полостей не помешает. Помимо этого коррозия угрожает сварным швам чашек передней подвески.

Кузов

Главная проблема кузова – отслоение лакокрасочного покрытия. Из-за не слишком надежной адгезии его верхние слои способны отходить большими кусками. Особенно часто эта напасть постигает капот, крылья и колесные арки.

В проеме багажника на стыке крыши и стоек, а также на самой пятой двери по внутренним краям часто возникают трещины лакокрасочного покрытия, которое нанесено поверх герметика. Кроме того, здоровенная подъемная дверь способна протирать краску на кромке проема.
У дорестайлинговых версий от ржавчины нередко страдает механизм замка капота – впоследствии его защиту усилили резиновыми уплотнителями.
Выход из строя актуатора замка лючка бензобака – распространенная хворь многих автомобилей концерна Volkswagen.

Салон

Салон выполнен преимущественно из жесткого пластика, так что в извлечении звуков себе не отказывает. Со временем колония сверчков только разрастается, а наиболее популярные места их обитания – передняя панель, дефлекторы обдува, дверные панели, перчаточный ящик. Кроме того, пластик легко царапается, что у подержанных экземпляров обычно лучше всего заметно по состоянию дверных карт.

Частенько ломаются крепление крышки центрального подлокотника и пластиковый ползунок переключателя света в потолочном плафоне.
Случается неисправность датчика положения электронной педали акселератора. При этом двигатель перестает реагировать на ее нажатие, а на приборной панели появляется сигнал Check Engine.

К пробегу 100 тысяч км может заверещать моторчик вентилятора отопителя – обычно при минусовых температурах за бортом. Первое время, если еще нет существенного износа, поможет очистка от пыли и смазка узла. Также в климатической установке может подвести моторчик привода заслонки смешения потоков – при этом из дефлекторов начинает дуть воздух не той температуры, которая ожидается.
На экземплярах 2019 года выпуска дилеры нередко меняли по гарантии головное мультимедийное устройство Swing 3, у которых на морозе лопались экраны. Случаются глюки в работе кнопок на руле или на головном мультимедийном устройстве – как правило, они устраняются с помощью перепрошивки. Нечасто, но бывают сбои в работе модуля управления подушками и преднатяжителями ремней безопасности.

Моторы

1.2 CGPC

Даже самый маленький и слабосильный рядный трехцилиндровый атмосферник 1.2 (75 л.с.) с обычным распределенным впрыском позволяет рассчитывать на ресурс около 250 тысяч км. Этот мотор устанавливался по 2015 год, сочетается только с механической коробкой передач и встречается редко.

Из-за слабоватой цепи и не самой удачной конструкции натяжителя ремонт привода ГРМ возможен ранее 100 тысяч км.

Мотор требователен к качеству топлива – при невысоком в первую очередь страдают каталитический нейтрализатор и форсунки.

Двигатель склонен к нагарообразованию, из-за нагара снижается компрессия в цилиндрах и бывают случаи прогорания клапанов. Быстрое образование отложений на свечах приводит к пропускам зажигания и «двоению» мотора, а также к отказам катушек. Регулярно требуется очищать дроссельную заслонку и систему вентиляции картера.

1.4 EA111

Турбомотор 1.4 TSI (122 л.с.), который устанавливался до 2015 года, принадлежит к семейству EA111. Четырехцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском и чугунным блоком цилиндров имеет ресурс около 250 тысяч км.

Главная проблема – неудачный цепной привод ГРМ. Хотя риск перескока цепи с фатальными последствиями у поздних версий ЕА111 с доработанным приводом ГРМ уменьшился. Значительное растяжение цепи обычно происходит на пробегах 100–140 тысяч км.

Также мотор остался склонным к повышенному расходу масла, а кроме того не исключены разрушение поршней и колец из-за детонации (поэтому лучше использовать бензин с октановым числом 98). Часто выходит из строя актуатор регулировки давления турбонаддува. Модуль пластикового водяного насоса ненадежен и дорог – меняется в сборе с двумя термостатами.

1.4 ЕА211

Появившийся в 2015 году турбомотор 1.4 TSI (125 л.с.), как и предшественник, сочетается только с роботом DSG. Принадлежит к новому семейству ЕА211 и имеет общий ресурс около 280 тысяч км. Он также оснащен непосредственным впрыском топлива, но имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, а вместо цепного привода ГРМ использован ремень, который лучше менять через 60 тысяч км – при его обрыве гнет клапаны.

Как и у ЕА111, есть повышенный расход масла, нередко отказывает клапан управления наддувом, ненадежна двухтермостатная помпа, в группе риска катушки зажигания, форсунки и топливный насос высокого давления.

« назад